En 1934 el RLM decidió emitir una solicitud de una nueva clase de caza bimotor con una autonomía excepcional conocido como Zerstörer (destructor). Debía se capaz de enfrentarse a otros aviones tan bien como pudieran hacerlo los monoplazas, compensando con potencia de fuego su falta de maniobrabilidad. Su cualidad dominante debía ser el alcance para poder escoltar bombarderos en incursiones que llegarían hasta el corazón de los territorios enemigos.
Impulsado por dos de los nuevos motores DB600, el prototipo alcanzaba los 505 Km/h, lo que se consideró una velocidad excelente, pero respondía con dificultad a los controles y tenía un escaso poder de maniobra. El Bf-110B1, el primero equipado con los dos cañones, llegó demasiado tarde para poder ser probado en la Guerra Civil Española, y se vio apartado por la serie C, equipada con el DB601 de inyección directa de combustible y mayor potencia a cualquier altura.
Cuando empezó la Segunda Guerra Mundial, la Luftwaffe disponía de 195 cazas Bf-110C que se comportaron de manera impresionante en la campaña de Polonia, operando básicamente como aviones de apoyo directo, pero aniquilando también cualquier oposicón aérea que encontraban. La historia se repitió en la Blitzkrieg sobre los Paises Bajos y Francia, donde la Luftwaffe empleó 350 ejemplares de estos enormes cazas bimotores.
A finales de la primavera de 1941 la serie E había dado origen a una profusa familia equipada com motores DB601N y, a menudo, un tercer asiento para un oficial de control de radar (Leitoffizier) en las versiones de caza nocturno. La serie F trajo consigo un muy esperado incremento de la potencia motriz con el DB601F de 1350cv, y un blindaje posterior muy mejorado que incluía un grueso parabrisas a prueba de balas.
Se esperaba que ésta sería la última familia del básicamente obsoleto Zerstörer, pero entre 1941 y 1942 dio origen a muchos nuevos subtipos modificados de los que una creciente proporción eran cazas nocturnos. Entre ellos estaba el Bf-110 F5/U1 con dos cañones Mk108 de 30mm en una instalación Schräge Musik oblicua situada en el fuselaje trasero para destruir a los bombarderos nocturnos de la RAF. Igualmente significativo fue el Bf-110 F4a con cañones MG 151 sustituyendo a los antiguos MG FF y con el radar FuG 202 Lichtenstein servido por un nada aerodinámico complejo de antenas llamado Matratze (colchón).
Cuando resultó obvio que el Me-210 era inaceptable, cosa que ocurrió a comienzos de 1942, reanudar la producción a gran escala del 110 pasó a ser la única alternativa. Eso convirtió en una tarea de máxima urgencia el desarrollo de la serie G, iniciado sin entusiasmo en 1941 y equipada con el más potente DB605. De hecho el G estaba destinado a ser construido en mayores cantidades que todas las versiones juntas, y la producción fue triplicada en 1943 y se mantuvo dentro de esas cifras en 1944. Asombrosamente, este avión básicamente anticuado siguió siendo producido hasta marzo de 1945. Hubo numerosos subtipos de la serie G, la mayoría con tres asientos.
Pesádamente cargados, los 110G resultaban lentos y torpes incluso con los DB605, pero seguían siendo efectivos contra los bombarderos aliados. La mejor característica del 110 era que resultaba muy agradable de pilotar incluso cuando transpostaba grandes cargas de armamento y tenía que cargar con el radar de caza nocturna.
Hacia finales de los años treinta, la TWA estaba interesada en desarrollar un nuevo avión capaz de modificar por completo el transporte aéreo, y Howard Hughes, su propietario, llevó sus inquietudes a la Lockheed Aircraft. El resultado de un trabajo conjunto de la Lockheed y Hughes fue el Constellation, en su versión inicial L-049. 
Desgraciadamente para Hughes, cuando el avión comenzó a salir de la fábrica, Estados Unidos estaba ya involucrado en la Segunda Guerra Mundial, y los aparatos eran requisados por el ejército tan pronto como se asomaban fuera del hangar. El primer Constellation, con su denominación militar C-69, voló el 9 de enero de 1943. Recién en 1944 Hughes pudo realizar pruebas con el avión que él había ayudado a crear, estableciendo un récord de vuelo costa a costa en apenas seis hora y cincuenta minutos.
Finalizada la guerra, sin embargo, no fue la TWA la que obtuvo el primer pedido, sino Pan American, que realizó el primer vuelo comercial con un Constellation, además de ser la primera compañía en inaugurar un servicio trasatlántico con ellos. El avión estaba impulsado por cuatro motores de émbolo Whright R-3350 Double Cyclone de 2.200hp y fue el primer aparato comercial capaz de realizar vuelos de costa a costa sin escalas. Podía llevar 54 pasajeros hasta una distancia de 3.000 millas, con un crucero de 280 millas por hora. Con su cabina presurizada podía elevarse hasta los 20.000 pies, brindando a sus pasajeros una comodidad libre de turbulencias.
Inicialmente, Pan American adquirió 22 Lockheed L-049 Constellation, de los que dos fueron a parar a Panair do Brasil, que fue el primer usuario extranjero del avión. Siete más fueron incorporados cuando Pan American se hizo cargo de American Overseas Airlines. Finalmente, se compraron cuatro L-749, de mayor alcance y capacidad.
Los L-649 y L-749 Constellation aportaron mayor capacidad, potencia motriz y alcance, y a partir de ellos se desarrolló luego el L-1049 Super Constellation.
El Super Constellation presentaba un alargamiento del fuselaje y entró en servicio, con Eastern Airlines, el 17 de diciembre de 1951.
El último desarrollo fue el L-1649A Starliner. Puesto en vuelo en 1956, presentaba una ala nueva, además de mayor capacidad de carburante, lo que le permitía vuelos transatlánticos sin escalas en cualquier dirección. Ninguno de estos dos últimos aviones vistió los colores de Pan American. Tampoco lo hizo ningún L-649.
Especificaciones:
Super Constellation de Iberia.
El Gotha G.V fue un bombardero pesado usado por el Servicio del Aire de la Armada Imperial Alemana durante la Gran Guerra
El uso operacional del modelo anterior, el G.IV demostró que la incorporación de tanques de combustible dentro de la barquilla del motor era algo problemático, ya que en un accidente de aterrizaje, los tanques pudieran romperse y derramar combustible dentro de los motores calientes. Esto planteó un problema muy serio porque los accidentes durante los aterrizajes constituían el 75% de todas las pérdidas operacionales. En respuesta, Gothaer produjo el G.V, el cual albergaba los tanques de combustible en el centro del fuselaje. Las pequeñas barquillas del motor eran montadas en los puntales encima del ala inferior.
El G.V entró en servicio en agosto de 1917. No ofrecía ninguna mejora de funcionamiento comparado con el modelo G.IV. De hecho, el G.V era 450 kg más pesado que el G.IV, debido al equipo adicional y al uso de madera mal secada. Además la calidad inferior del combustible, impedía que los motores Mercedes produjeran una potencia de 260 hp. Por estas razones, el G.V generalmente operó a alturas mucho menores que el G.IV.
En febrero de 1918, Gothaer probó una unidad de cola compuesta con estabilizadores horizontales biplanos con timones gemelos. Esta nueva unidad de cola (conocida como el Kastensteuerung), mejoró el control direccional de la aeronave (el cual era muy marginal, en condiciones de vuelo con un solo motor). La variante resultante (conocido como G.Va) incorporó la nueva cola, así como un fuselaje ligeramente mas corto en la sección delantera del avión, la cual contaba con un tren de aterrizaje auxiliar, colocado en la nariz. Todas las 25 aeronaves modelo G.Va fueron entregadas al Bogohl 3 (III Bombengeschwader der Obersten Heeresleitung), la nueva designación del antiguo Kagohl 3 (III Kampfgeschwader der Obersten Heeresleitung).
El G. Va fue reemplazado por el G.Vb, que llevó una carga útil mayor y operó con un peso de despegue máximo de 4.550 kilos. Para reducir el riesgo de un posible vuelco durante el aterrizaje, Gothaer introdujo el Stossfahrgestell ("tren de aterizaje de impacto"), un tren de aterrizaje principal con un tandem de dos bojes. El Stossfahrgestell probó ser tan efectivo, que fue agregado a todas las aeronaves G.V que servían en el Bogohl 3.
Idflieg ordenó 80 aeronaves G.Vb, la primera fue entregada al Bogohl 3 en junio de 1918. Todas las 80 aeronaves fueron terminadas pero debido al fina de la guerra, el último lote no llegó a las líneas del frente de guerra, y fue entregado directamente de la fábrica a la Comisión Especial Aliada.
Si en la España del interior y occidental los aviones que sembraron el terror fueron básicamente los encuadrados en la Legión Condor y especialmente el bombardero Heinkel He-111 ( el encargado de arrasar Gernika ) en el litoral mediterráneo el símbolo de la muerte que llega desde el cielo por excelencia fue este bombardero italiano. Con base en Mallorca, las “ratzias” de estos pájaros de la Italia fascista destruyeron miles de edificios y causaron miles de víctimas.
Los tres primeros aviones llegaron el 14 de febrero de 1937 pero pronto su número fue creciendo hasta llegar a un centenar. Se trataba de un modelo de muy reciente creación y en el que Mussolini estaba especialmente interesado en ver su rendimiento en combate y el resultado no pudo ser mejor ya que únicamente se perdieron cinco aparatos en toda la contienda.
El SM79 Sparviero ( Halcón ) era un avión fino y robusto construido a base de tubos de acero, aleaciones ligeras, madera y tela con cuatro o cinco tripulantes. Alcanzaba los 420 Km/ h gracias a su planta motriz conformada por tres motores radiales Alfa Romeo de 9 cilindros y 780 Hp ( en el tipo I ) y tres motores Piaggio de 14 cilindros en doble estrella y 100 Hp ( tipo II y III ). Este Savoia causó muchos problemas a la caza republicana no sólo por su elevada velocidad sino también por su gran armamento defensivo compuesto por una ametralladora Breda de 12,7 mm fija y de tiro frontal desde la parte superior de la cabina, una de 12,7 mm accionada manualmente desde la posición dorsal, otra de 12,7 también manual manejada por el artillero de la góndola ventral y una ametralladora Lewis de 7,7 mm accionada por un artillero desde las ventanillas laterales.
Podía transportar hasta una tonelada de bombas o dos torpedos de 450 mm anclados en las alas, en las versiones posteriores ( Sm79B y Sm79RJ ) cargaba con 1200 kg de bombas.
La probabilidad de que viajemos en este avión si tomamos un vuelo para Europa es altísima, de hecho su único rival en las rutas de corto y medio alcance es el Airbus 320, así que yo pondría un 55% de posibilidades para el B-737 frente a un 45% del A-320. Estas cifras las he sacado de la manga, me baso únicamente en mi experiencia pues casi siempre que tomo un vuelo continental lo hago en estos dos aviones.
El “gordito” 737 es más viejo que casi todos los que escribimos en Trivago, ya que su primer vuelo en una compañía regular data de 1968, cuando surcó los cielos con los colores de Lufthansa. Evidentemente los 737 en los que vamos actualmente no son los mismo de hace cuarenta años ya que el avión se sigue fabricando y han surgido varias series; la primera fue la 100 y ahora van por el Boeing 737 serie 900.
El avión tiene una capacidad que oscila entre los 130 y los 180 pasajeros, según la versión y su interior está conformado por dos filas de tres asientos cada una con un solo pasillo central.
